航運業大佬馬士基警示，經濟全球化並沒有反轉，但全世界海運集裝箱海運業這一輪前所未有興盛將要結束。

儘管早已“降權”為全世界第二大集運企業，但馬士基一直被稱作“全球貿易的方向標”。在對於領域中普遍認為經濟全球化已經分裂時，馬士基CEO施索仁（SørenSkou）近日在接收媒體採訪時透露，經濟全球化並沒有反轉，基本上看不見歐美國家生產商將生產製造帶到中國的直接證據，反過來這種歐美國家企業已經亞洲找尋大量經銷商。

資料資訊服務提供者Sentieo也允許馬士基的見解，Sentieo在5月的資料顯示，近海業務外包、海內外包和國外業務外包頻次是自2005年至今最大水準。馬士基稱，短期內甚至是中後期難以見到全球生產製造日用品的方法產生前所未有的巨大改變。

施索仁認可全世界國際局勢對海運業有危害，但與此同時他也強調美國欠缺一個新的貿易協定。施索仁注重，全球供應鏈並沒有產生前所未有的巨大改變。因為全球經濟發展停滯不前，馬士基預估今年下半年海運集裝箱貨運量可能有一定的降低。

施索仁覺得，集運銷售市場不尋常的時時刻刻將要結束，以前2年來集運領域沒法解決顧客開支猛增的要求已逐漸翻轉，要求收攏和供給提升可能發生鞭子效用（Bullwhipeffect），“當狀況出現時，速率可能非常快，大家預估貨運量降低不大可能產生在第三季度初，可能要到8月或更晚才能產生”。

即便如此，因為破紀錄的貨運價格、持續的海港擁擠和供應鏈管理窘境等要素，馬士基仍然看中其2022年的盈利將再創佳績。

針對馬士基的預測分析，一些專業人士持不一樣見解，覺得儘管要求很有可能快速冷卻，但進出口貿易終斷不斷。VisyIndustries全世界國際海運商品責任人PeterSundara表示，儘管來年全世界艦隊可能提升大量船隻，但不代表貨運價格會大幅度降低，這在於船舶公司怎樣分派提升的船隻運輸能力。他覺得現階段不但塞港，也有陸地基礎設施建設，最少會維持到2023年第一季。預估航運業成本上升、運送時間延長和不可預測性提升將變成領域新形勢。

以前2年來，因為一直不看好國際海運大爆發的進出口貿易持續性，因而馬士基將破紀錄的營業收入用以大格局專案投資物流行業，在最賺錢的時期積極主動轉型發展，從一家船舶公司重構成集裝箱物流的全世界融合商，將供應鏈管理簡單化並連接起來下去，未來不只運送物件，還可以協助管理方法全部物流流程，乃至給予保理融資服務專案。

日前鵬誠彙報也覺得，2023年貨船運輸能力將高於要求，而將疫情期間得到的巨大盈利用以回收，變成門到門物流供應商將有益海運業長期性和平穩的發展。